Devant le coût quelque peu élevé d'un train avant inversé, je me suis lancé dans la réalisation personnelle d'une fourche.Je me suis occupé des plans et j'ai fait faire l'usinage par un pote de boulot.Cela a permis de réduire par 2 le prix de l'ensemble terminé.La base utilisée est une fourche de 750 YZF de 1994.La réalisation consiste dans la fabrication des rallonges,enjoliveurs et des tés plats.


Montage d'une fourche de 750YZF

Pourquoi cette fourche ?

De nombreux préparateurs choisissent le montage de fourche de 1100 GSXR sur la v-max.Pour ma part j'avais choisi
de monter une fourche de 1000 FZR Exup pour plusieurs raisons :

  • L'axe de roue de 17 mm,soit le même diamètre que celui de notre v-max
  • Elle est sensiblement moins chère qu'une fourche de GSXR
  • On reste dans la même marque
  • Elle permet d'utiliser les étriers de la R1,qui sont faciles à trouver et extrêmement performants,ou de conserver les étriers 4 pistons des v-max après 1993
  • Les disques de freins passent à 320 mm (origine 287 mm ou 300 mm ) ce qui laisse augurer des freinages de bonne qualité
  • On peut monter la prise de vitesse vendue chez MAERZ ; ref 296 C ( 39 € départ d'Allemagne,51 € port + contre remboursement compris) pour les roues de v-max en 17,de cette façon le compteur reste juste.
  • La roue avant reste assez proche en forme d'une roue arrière de GSXR (important si après on modifie la roue arrière)

      
Par contre cette fourche reste difficile à trouver car elle n'a pas été montée longtemps sur les FZR

Mais voilà, un vendeur ,pourtant professionnel, m'a vendu une fourche de 750 YZF, la confondant avec une de 1000 FZR

Les caractéristiques de la fourche de la YZF étant très proches de celle de la FZR elle ira tout aussi bien, mais nécessite d'autres modifications, à savoir :

  • Utilisation d'une jante de 1000 FZR, afin de bénéficier de l'axe en 17 mm, celui de la YZF étant en 22 et ne permettant pas le montage de la prise de vitesse de la v-max
  • Fabrication d'un axe de roue en 17 en remplacement de celui de la YZF
  • Modification du bas de la fourche pour le montage de l'axe


Désassemblage de la fourche

Pour démonter le ressort de fourche il faut confectionner un outil spécial. Cet outil est constitué de tubes aciers soudés et de tiges filetées permettant de comprimer le ressort de fourche. Cette opération est obligatoire pour le remplacement de l'huile de fourche.

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Le seule chose à faire si on veut monter des étriers de R1 est de limer légèrement les pattes de fixations de la fourche,mais tant qu'à faire il vaut mieux essayer de se procurer les étriers d'origine de le YZF à 6 pistons qui fonctionnent parfaitements avec le maître cylindre d'origine de la v-max, les étriers de R1 nécessitant le montage d'un maître cylindre de diamètre 14 (900 TDM par exemple)

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Usinage des rallonges et enjoliveurs

La matière première est constituée d'ébauches de tubes en AU4G de 45 mm intérieur et de 65 mm extérieur.L'usinage a été réalisé par un collègue de travail selon des plans que j'ai déssiné.

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Filetage des fourreaux





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Usinage des enjoliveurs




Réalisation des tés



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Percage des avants trous                             Alésage à la tête à aléser




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Pour n'avoir aucun décalage dans la réalisation des alésages les 2 tés sont boulonnés ensemble durant tout l'usinage



Les rallonges

Comme toutes les inversées cette fourche est trop courte.Il manque 10 cm pour retrouver la géométrie d'origine de notre v-max.On va donc fabriquer des rallonges.
J'ai opté pour des rallonges vissées sur les fourreaux d'origine. L'usinage des rallonges reste ainsi aisé, le bouchon d'origine étant conservé dans l'état. Le seul inconvénient est qu'il faut démonter les fourreaux pour les fileter.

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Rallonge supérieure                                               Fourreau de fourche fileté



Les enjoliveurs

Afin de garder une cohérence de diamètre entre les rallonges supérieures et la partie inférieure de la fourche, des enjoliveurs ont été usinés en AU4G.

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                           Enjoliveur inférieur                   Fourreau équipé de son enjoliveur et de sa rallonge



Les tés


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Té supérieur ,matière AU4G épaisseur 20 mm



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Té inférieur évidé,matière AU4G épaiseur 45 mm


Les accéssoires (matière AU4G)

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Rondelle d'épaisseur                                         Insert de jambage


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Bouchons de rallonges


L'axe de roue (matière acier XC 48)

Son usinage demande un soin particulier au niveau des roulements ,car l'axe va recevoir un traitement de surface par électro-zinguage afin de le protéger de la corrosion. Toute la difficulté va être de tenir compte de l'épaisseur de ce traitement de 10 microns pour déterminer le jeu de montage des roulements

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Axe de roue monté sur le bas de la fourche avec l'insert de jambage et le roulement

L'assemblage

L'axe de la colonne est emmanché à chaud, pour cela mettre le té inférieur au four pendant 2 heures à 275 ° C et l'axe au congélateur pendant 24 heures. De cette façon on obtient une dilatation maximun qui permet de se passer de presse. Ne pas oublier de monter la rondelle d'épaisseur avant de fixer le roulement inférieur.

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Le polissage

Les divers éléments de fourche sont polis avant leur montage définitif. Pour polir les éléments, je procède par un ponçage succéssif à l'eau en employant des papiers de différents grains. Je débute par un 240, puis 320-800-1000-1200, je termine par un polissage mécanique à l'aide d'un feutre monté sur une disqueuse électrique. Il me faut environ 1/2 heure pour obtenir un beau brillant sur un des enjoliveurs inférieur.

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Le montage final

La patte du phare sera fixée sous le té supérieur par l'intermédiaire de 2 entretoises d'1 cm de longueur. Ces entretoises sont fabriquées à partir d'un tube d'aluminium

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Le support de guidon est vissé directement sur le té supérieur, sans les entretoises d'origines. Le guidon se trouve donc 1,5 cm plus bas, mais du fait de la diminution de l'angle de braquage, cela ne pose pas de problèmes particuliers

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Le montage de la fourche sur la moto n'a rien de particulier, il faudra faire cheminer les câbles des commodos de façon différente, car ,du fait de l'absence de place sous le support du guidon, on ne peut plus les passer dessous. Prendre un soin particulier au réglage des roulements de la colonne de direction.
Il est à noter qu'on ne peut pas réutiliser le répartiteur de freinage situé sous le support de phare. Il faudra donc faire partir les 2 durites de frein du maître cylindre, ou bien relier les 2 étriers avants ensemble par une durite
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Et si c'était à refaire ?

Voila maintenant l'heure des comptes

Matière première        250 €
Fourche                     450 €
Réfection fourche        80 €
Roulements                  25 €
Polissage                   130 €
Jante +disques frein   100 €
Garde-boue                   50 €
Capteur de vitesse        50 €
------------------------------------
Total                           1135 €


Il faut ajouter à cela le prix de la main-d'oeuvre pour l'usinage, soit environ 850 €

Pour des réalisations ultérieures voici une idée du prix des pièces :

500 € pour les 2 tés (colonne de direction à fournir séparément)
300 € pour les rallonges supérieures avec les bouchons et le filetage des fourreaux
300 € pour les enjoliveurs

Ces prix comprennent la fourniture de la matière

On arrive donc à un total de 1985 €.

L'usinage des enjoliveurs s'est avéré après coup superflu. En effet la différence de diamètre entre les rallonges et les fourreaux d'origines n'est que de 4 mm, et passe inapercue. Pour mon cas particulier, l'état extérieur des fourreaux ne permettait pas leur polissage, c'est pourquoi j'ai préféré les faire réaliser.

Sans la réalisation des enjoliveurs le coût de cette fourche s'établit à 1685 €, ce qui reste bien inférieur à ce que j'ai pu trouver dans le commerce.
Au final, je ne regrette pas cette modification, mais si je devais recommencer , je choisirais en définitif une fourche de FZR EXUP, pour plusieurs raisons:

  • Pas de réglage hydraulique sur les bouchons, donc rallonges plus simples à réaliser (pas besoin de fileter les fourreaux ) et donc coût de fabrication inférieur
  • Axe de roue en 17,donc pas besoin d'en refaire un sur mesure
  • Le fait de faire des rallonges différents permet de se passer définitivement des enjoliveurs



Si d'autres personnes sont intéressées par ce type de réalisation, merci de ne pas me contcater en MP ou par email, mais de poser vos questions sur le forum

Article écrit et mis en page pas Chris74

Note de l'administrateur:
La responsabilité de cet article n'engage que son auteur. petit rappel, il est interdit de modifier sa moto. la tolérance qu'il peut y avoir se verra renforcer si la garantie d'amélioration de solidité est assurée par un pro. ...enfin...je pense...





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